Popularny pogląd jest taki, że firmy typu “ride-sharing”, takie jak Uber, z łatwością poradzą sobie z wyzwaniami związanymi z rentownością, gdy pozbędą się kierowców i zastąpią ich autonomicznymi samochodowymi.

Wynika to z faktu, że posiadanie floty jest biznesem kapitałochłonnym, w którym w większości przypadków firmy takie jak Uber mają niewielkie lub żadne doświadczenie. Przeciwnie, spółki typu “ride-sharing” w przeszłości przemawiały do inwestorów ze względu na ich model biznesowy polegający na małej liczbie aktywów trwałych  i ze względu na potencjał generowania wysokich przepływów pieniężnych. W przypadku Ubera inwestorzy wydają się zadowoleni z efektów sieciowych, lojalności wobec marki i interfejsu klienta i kontaktu z nimi.

Dlatego też, kiedy Uber w 2017 r. wypróbował własną gamę autonomicznych Volvo, wielu uwierzyło, że Uber kupi własną flotę. Jeszcze dziwniejsze było założenie, że Uber będzie nadal inwestował we własne pojazdy lub znacząco rozszerzy swoją flotę w leasingu.

Ale jak zauważył w tym tygodniu Patrick Jenkins z FT, wygląda na to, że nawet Uber zdał sobie sprawę, że posiadanie dużych flot, cechujących się wysoką amortyzacją i intensywnością kapitału nie jest najlepszą drogą do rentowności.

Nic więc dziwnego, że kierownictwo Ubera bawi się radykalnie nowymi pomysłami. W ramach jednego modelu, autonomiczne pojazdy mogłyby zostać ustanowione jako nowa klasa aktywów finansowych. Pojazdy byłyby własnością poprzez to mogłyby powstać fundusze i struktury finansowe, które umożliwiłyby inwestycje w takie aktywa. Niektórzy nawet ukuli nowy pseudonim – “Fleits” – jako fundusze inwestycyjne inwestujące we floty samochodów. Nazwa FLEITS ma nawiązywać do REITS – funduszy inwestujących w nieruchomości. Inwestorzy inwestujący we flotę otrzymaliby udział w szybko rozwijającym się sektorze, być może wspieranym podatkowo, jak w przypadku REIT, i uzyskiwaliby zwrot w wysokości np. 6 procent, finansowany z przepływów pieniężnych generowanych przez przejażdżki.

Uber wyraźnie widzi siebie jako organizatora sieci, łączącego użytkowników, który może aranżować floty – prawdopodobnie na krótkookresowych lub zero-godzinnych kontraktach – gdy wymaga tego zapotrzebowanie ze strony jego bazy klientów. Pod wieloma względami nie różni się to od tego, co już robi z obecną flotą  wykorzystującą kierowców. Jako operator sieci pozostałby wyznacznikiem stawek, odbiorcą gotówki i interfejsem klienta. Nakład pracy na Uberze w autonomicznym systemie byłby po prostu na weryfikowanie twórców oprogramowania do autonomicznych pojazdów, zamiast kierowców.

Ale jak zauważa Patrick z FT, założenie, że FLEITS będzie w stanie generować stałe zyski, aby przyciągnąć inwestorów, jest dosyć …odważnym i mocnym stwierdzeniem. W przeciwieństwie do konwencjonalnych funduszy REITS, samochody amortyzują się bardzo szybko, a prawdopodobnie jeszcze szybciej, gdy ich wykorzystanie jest strategicznie zmaksymalizowane w środowisku transportu publicznego lub gdy nie ma dostępnych kierowców zniechęcających do złych zachowań klientów. Związane z tym koszty amortyzacji i utrzymania musiałyby być ponoszone przez inwestorów.

Ale nie tylko o to trzeba się martwić. Trudno sobie wyobrazić scenariusz, w którym legalni właściciele takich pojazdów nie ponosiliby jakiejś odpowiedzialności za wypadki wynikające z samodzielnej jazdy. Nawet jeśli ubezpieczenie mogłoby złagodzić część tego ryzyka, nadal istnieje narażenie na potencjalnie gwałtownie rosnące składki, jeśli i kiedy autonomiczne samochody okażą się bardziej śmiercionośne niż się spodziewano.

Ten poziom ryzyka i deprecjacji aktywów oznacza, że inwestorzy raczej nie będą oferować swoich flot organizatorom sieci takim jak Uber, chyba że stawki, które otrzymali od pasażerów, będą wystarczająco wysokie, aby zrekompensować wszystko, począwszy od kosztów utrzymania, paliwa, podatków i ubezpieczenia, a skończywszy na tworzeniu oprogramowania, bezpieczeństwie cybernetycznym i oczywiście pewnego rodzaju marży zysku dla siebie.

W którym momencie należy zadać pytanie … czy autonomiczne pojazdy rzeczywiście będą bardziej opłacalne niż floty w których głównym kierowcą jest człowiek?

Kierowcy otrzymują obecnie około 75 procent z każdej przejażdżki. Ale ta część przychodów musi pokrywać wszystkie koszty związane z posiadaniem, utrzymaniem, tankowaniem i ubezpieczaniem ich samochodów. Musi ona również obejmować podatki. No i zysk.

W każdym przypadku stawka otrzymywana przez kierowcę jest ułamkowa w porównaniu ze stale zmieniającymi się innymi kosztami. W międzyczasie, ponieważ zawód kierowcy jest sektorem o niskich kwalifikacjach, a bariery wejścia na rynek są niskie, zarobki kierowców w sektorze usług przewozowych były zawsze kontrolowane przez siły konkurencji. W ten sposób i dlatego system “ride-sharing” był w stanie zakłócić istniejący system taxi opartego na licencjach, który regulował i ograniczał liczbę kierowców zarówno w celu ochrony dochodów, jak i utrzymania pewnych standardów zawodowych w branży.

To co obecnie się proponuje to zastąpienie swobodnie konkurujących ze sobą kierowców – którzy zarabiają prowadzenie pojazdu – inwestorami, którzy zarabiają na czynszu będąc najemcami floty autonomicznych pojazdów. Szanse na to, że tacy inwestorzy byliby znacznie oszczędniejsi pod względem kosztów i zysków niż konwencjonalni kierowcy Uber, są małe.  Gdyby było inaczej to jest więcej niż prawdopodobne, że system wkrótce powieliłby koszty i mechanizm związany z kartelami taksówkarskimi, niż okazał by się nowoczesnym rozwiązaniem które rewolucjonizuje rynek.

Należy również wziąć pod uwagę, że kierowca robi coś więcej niż tylko prowadzi samochód. Jest on również kierownikiem, serwisantem, nadzorcą, konserwatorem i administratorem swojej działalności taksówkarskiej. Aby system oparty na Fleit był konkurencyjny w stosunku do obecnego systemu napędzanego przez kierowców, inwestorzy musieliby być równie aktywni i zdolni w zarządzaniu swoimi flotami. Ale raczej do tego nigdy nie dojdzie. Byliby o wiele bardziej skłonni do zlecania wszystkich tych działań – w tym zarządzania samą flotą – osobom i podmiotom trzecim. W końcu to inwestorzy. Jednak większa liczba stron trzecich oznacza większe koszty (ponieważ każda strona trzecia potrzebowałaby marży zysku, aby być zmotywowanym do oferowania usług). Innymi słowy należy zlecić serwisowanie, mycie czy dbanie o samochód.

Zlecanie usług do pomiotów trzecich prawdopodobnie wyeliminowałoby wszelkie zyski osiągnięte w wyniku pozbycia się kierowcy, ponieważ inwestor miałby o wiele więcej podmiotów wymagających opłat za utrzymanie działalności niż tylko jeden kierowca. Dodajmy do tego dodatkowe koszty związane z zatrudnianiem programistów, prawników i lobbystów do utrzymania autonomicznej technologii i można sobie wyobrazić, że paradoksalnie ogólny przejazdem autonomiczną taksówką musiałby być znacznie wyższy (nie niższy!) niż konwencjonalnych, aby było warto.